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浮置式軌道作為一種高等減振技術，其基本原理是將道床板置于隔振器上，使得軌道結構與隔振器組成一振動頻率較低的質量-彈簧系統(tǒng)。根據(jù)隔振原理，只有當激振頻率與系統(tǒng)自振頻率之比η大于1.414時，力的傳遞率Tf才會小于1，從而實現(xiàn)隔振。因此，對減振浮置軌道結構設計研究時，在滿足正常運營的前提下，應盡量降低系統(tǒng)的自振頻率才能達到減振目的。
目前，較為成熟的浮置式軌道結構有鋼彈簧浮置板軌道、隔離式減振墊軌道和梯形軌枕軌道。它們在施工工藝、減振性能等方面有所不同，其中，為適應標準化生產、機械化快速施工，傳統(tǒng)的現(xiàn)澆鋼彈簧浮置板正逐漸被經過優(yōu)化設計的新型預制鋼彈簧浮置板取代。
現(xiàn)澆鋼彈簧浮置板軌道結構斷面復雜，主要由浮置板、彈簧隔振器、定位裝置等組成。施工方法主要有人工散鋪法和預制鋼筋籠法，施工速度較慢。因其重量大，減振效果好，在城市區(qū)域內的振動噪聲敏感區(qū)段能夠有效降低地鐵運營對周圍環(huán)境的不利影響。其寬度一般在3.1m左右，板下采用間隔式支承，一般支承間距在1.2～1.8m范圍內。
隔離式減振墊軌道利用了浮置式軌道結構的一般減振原理，其特點是在軌道板下采用了整體連續(xù)的橡膠墊面支承，其支承剛度一般為0.01N/mm左右。為減少接頭數(shù)量，可在設計生產時適當增加減振墊的長度。同時，其軌道板的外形尺寸可與隧道或橋梁斷面相配合，以獲得較大質量，從而減低系統(tǒng)的自振頻率，提高減振性能。就目前來講，隔離式減振墊在我國應用還較少，效果暫時還不確定。
梯形軌枕軌道是一種源于日本的輕型浮置式軌道，在我國已用于高架橋的減振。在縱向軌枕的型式下，左右預應力混凝土枕梁間等距加設鋼管橫梁，形成梯子式樣的結構。這種結構形式利用減振材料等間隔支承結構，使其浮于混凝土整體道床之上，構成了質量-彈簧系統(tǒng)，這不但保留了復合軌道的高剛性的特點，還給軌道結構帶來了充分的彈性。這種軌道設計可以降低結構振動，是一種低噪聲、低振動的軌道結構。其縱向軌枕長度常為6.15m，理論上對長度沒有限制。間隔為2.5m的橫向連接桿采用直徑80mm、壁厚9mm的鋼管。由于梯形軌枕軌道自重較輕，該結構板下支承材料的靜剛度一般為每延米15kN/mm以上。
預制鋼彈簧浮置板因其施工工藝簡單、施工工序少、不同施工現(xiàn)場適應能力強等優(yōu)勢，具有廣闊的應用背景。在總結以往鋼彈簧浮置板軌道的工程應用經驗基礎上，采用快速施工技術，可以實現(xiàn)浮置板軌道標準模塊化設計、工廠化制作和機械化鋪設。這有利于提高施工速度和軌道施工質量，改善施工工作環(huán)境，降低工人的勞作強度，節(jié)約工程投入。預制浮置板長按3.6～5.4 m設計，寬度2.7～2.9m。每塊板可設置6～8個彈簧隔振器，工廠預制生產時，按照安裝標準，將隔振器的外套筒預埋在預制板內。為滿足減振要求，可設置凸臺，增加浮置板整體的重量，降低其自振頻率，以達到更好的減振效果。
為研究浮置式軌道結構的振動特性，可先對其進行有限元建模，通過對采用不同參數(shù)的模型進行振動頻率有限元分析，以得到不同參數(shù)對其各自振動特性的影響。模態(tài)提取是用來計算特征值和特征向量的計算技術。Blank Lanczos法可以應用于大多數(shù)場合，在提取中型到大型計算模型中的部分振型時，這種方法很有效，且收斂更快。因此，杭州那泰有限元分析公司在對浮置式軌道結構的振動頻率提取時，采用Blank Lanczos法。
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